Même si les voitures électriques sont plus simples techniquement parlant par rapport aux modèles thermiques, elles ne sont pas exemptées de quelques dysfonctionnements. Plusieurs études ont pointé les pannes les plus fréquentes concernant les voitures électriques. Mais peut-on vraiment affirmer que les voitures électriques ont trop de dysfonctionnements ?

C’est un fait, les voitures électriques réclament moins d’entretien par rapport à leurs homologues thermiques. Pourquoi ? Tout simplement parce que les électriques bénéficient d’une mécanique beaucoup plus simple. L’absence de moteur à combustion, de certains fluides, de mécanismes parfois complexes… Tous ces éléments ne concernent pas les voitures électriques. De ce fait, certains constructeurs conseillent une fréquence d’entretien tous les 30 000 km pour un modèle électrique contre 15 000 pour un thermique. Chez Tesla, c’est encore plus simple puisque le constructeur recommande de changer le filtre à air de l’habitacle tous les 2 à 3 ans selon les modèles, de vérifier le liquide de frein tous les 2 ans, de faire vérifier la climatisation tous les 3 à 6 ans et… c’est tout !

Au-delà de l’aspect mécanique, il y a toutefois beaucoup d’éléments en commun entre une électrique et une thermique, notamment les pièces d’usure. Mais là aussi, il y a quelques différences entre les deux énergies. Par exemple, grâce au freinage régénératif, les utilisateurs de voitures électriques auront tendance à beaucoup moins user leurs plaquettes de frein par rapport à une voiture thermique.

Le raccourci pourrait donc être facile et nous pourrions affirmer que les voitures électriques sont globalement plus fiables par rapport à celles équipées d’un moteur à combustion. Mais, comme le soulignent plusieurs études, les voitures électriques ne sont pas exempts de tout reproche.

TROP D’ÉLECTRONIQUE TUE L’ÉLECTRONIQUE ?

Avec certaines voitures électriques âgées de plus de 10 ans ou presque (Renault Zoé, Nissan Leaf, Tesla Model S), nous avons désormais assez de recul pour pointer ce qui peut dysfonctionner. Et, paradoxalement, ce ne sont pas les voitures les plus « anciennes » qui ont le plus de problèmes. Nous avons pu par exemple le voir avec la récente Volkswagen ID.3 et ses problèmes de logiciels au moment des premières livraisons. Des problèmes qui viennent d’être résolus au prix de plusieurs mises à jour et, pour certains clients, un passage en atelier.

Ce sont d’ailleurs les problèmes de logiciel qui sont les plus récurrents pour une voiture électrique. C’est ce qu’a constaté une étude récemment menée par l’entreprise britannique Which?. Très exactement 48 034 Britanniques possédant au total 56 853 véhicules ont été interrogés sur la fiabilité de leur moyen de locomotion l’année dernière. Et au palmarès des pannes les plus fréquentes comme des jours d’arrêt consécutifs, les voitures électriques sont en tête.

Selon les chiffres avancés par cette étude, les voitures électriques cumulent 31,4 % des pannes subies par les sondés au cours des 12 derniers mois, devant les véhicules diesel avec 29,1 %, et les hybrides rechargeables qui comptent pour 27,5 %. De leur côté, les modèles essence sont loin derrière avec 18,1 % des pannes.

Pour ne rien arranger au cas de la voiture électrique, c’est également celle qui reste immobilisée le plus longtemps du fait d’une panne, avec une moyenne de 5,1 jours, devant les hybrides rechargeables et les hybrides, avec respectivement 4,2 et 3,9 jours à l’arrêt. Ce sont encore les modèles essence qui s’en sortent le mieux avec 3 jours de panne en moyenne. Ce sont aussi les VE qui connaissent le plus de problèmes au démarrage, puisqu’ils ont été constatés au moins une fois dans l’année par 8,1 % des sondés, contre 6,9 % pour les diesels et 5,6 % pour les PHEV.

L’étude met en avant des problèmes de logiciel avant tout, mais en aucun cas des problèmes de moteurs et de batteries. Ces voitures étant globalement développées à vitesse éclair sous la pression du législateur pour abaisser au maximum sa moyenne annuelle CO₂, certains modèles, comme ce fut le cas de la Volkswagen ID.3, sortent des ateliers et sont livrés avec encore quelques dysfonctionnements logiciels.

Rien qui ne pourrait altérer la sécurité du conducteur, mais ces problèmes de logiciel peuvent rendre l’expérience de conduite contraignante avec, par exemple, un système d’info-divertissement défectueux ou encore un planificateur de recharge qui ne fonctionne pas correctement. Nous l’avions notamment noté dans notre essai du Skoda Enyaq au moment de sa sortie, avec quelques problèmes de logiciels sur notre version d’essai qui faisait partie des premières séries.

Le bon point, c’est qu’il est possible de mettre à jour la partie logiciel facilement, que ce soit en atelier ou à distance en OTA, contrairement à un problème mécanique qui peut s’avérer plus compliqué à réparer et plus coûteux.

TRÈS PEU DE PROBLÈMES SPÉCIFIQUES AUX VÉHICULES ÉLECTRIQUES

L’année dernière, l’automobile-club allemand ADAC a également publié une étude statistique concernant les pannes des voitures particulières, avec une partie sur les voitures électriques. L’étude a recensé 3,386 millions de pannes pour 2020 sur des voitures particulières immatriculées neuves entre 2011 et 2018 en Allemagne (VE et thermique compris donc).

Les principales pannes concernant les modèles thermiques s’articulent autour de la batterie 12V. En regardant l’analyse qui a été faite, la batterie 12V a été la principale source de panne en 2020 sur les voitures électriques. 54 % des pannes de ces voitures l’ont été à cause de cet élément contre 46,3 % pour les modèles essence ou diesel. L’ADAC explique ce chiffre plus élevé par l’absence de problèmes récurrents sur les moteurs électrique qui met davantage en avant les problèmes liés à cet équipement sur les voitures électriques. Puisqu’en réalité, les batteries 12V des voitures électriques sont similaires à celles équipant les voitures thermiques.

En plus de la batterie Lithium-ion permettant d’alimenter le moteur en électrons, un véhicule électrique est aussi pourvu d’une batterie 12V pour mettre en service le véhicule en quelque sorte, celle-ci est donc indispensable au bon fonctionnement. Pour éviter de décharger trop rapidement sa batterie de 12V sur une voiture électrique, même quand vous stockez votre voiture dans un garage, pensez quand même à bien verrouiller la voiture. Cela évite de laisser en veille certains équipements consommateurs en énergie.

Si la batterie 12V représente l’essentiel des pannes relevées en 2020 en Allemagne sur les voitures (toutes motorisations confondues), quelles peuvent être les autres causes ? À la seconde position, nous retrouvons des problèmes d’électricité générale et d’éclairage pour 15,1 %, suivi de très près par les pneus à 14,2 %. Les problèmes spécifiques aux véhicules électriques (batterie au lithium, chargeur embarqué, ou encore le ou les moteurs) représentent seulement 4,4 % des pannes. À titre de comparaison avec un modèle thermique, le moteur est cité dans 16 % des cas, soit pratiquement quatre fois plus.

Les systèmes de ventilation et gestion de la température représentent uniquement 0,1 % des pannes. Si vous êtes bons en calcul mental, il reste une part de 12,2 % qui regroupe diverses anomalies. Cela regroupe les problèmes au niveau de la carrosserie et du châssis, de la direction, des freins, de la transmission, etc.

UNE PERTE D’AUTONOMIE AU FIL DES KILOMÈTRES PARCOURUS

De son côté, l’étude de l’ADAC met aussi en avant la part minime des pannes qui concerne la batterie de traction ou encore le moteur, puisque la grande majorité des voitures électriques en circulation sont plus jeunes que les modèles thermiques. Toujours est-il qu’avec des modèles électriques plus anciens, le souci qui revient le plus souvent (et qui n’est pas une panne) reste la rétention de la batterie. En d’autres termes, l’usure de la batterie, qui perd une partie de sa capacité au fil des années et des kilomètres parcourus. Les packs batteries sont garantis plusieurs années, certes avec une rétention minimale pour la plupart (en général 70 %), mais la garantie court tout de même sur huit ans dans l’immense majorité des cas. Il convient de nuancer (et dans le bon sens) tout cela avec l’étude tout récemment publiée par Tesla. Celle-ci indique une perte de capacité de la batterie de moins de 10 % au bout de 160 000 km et environ 15 % au bout de 320 000 km. L’autonomie sera légèrement en baisse, mais cela ne sera pas non plus dramatique.

Finalement, comme nous l’avons vu dans ce dossier, si l’on met de côté les problèmes logiciels – qui pourraient, eux aussi, toucher les voitures thermiques si elles étaient développés aussi rapidement que leurs homologues électriques -, les voitures électriques sont bien plus fiables que les voitures thermiques.

Source: frandroid.com

Source: Clubic.com

Source: Clubic.com

L’arnaque en question commence par un message : “C’est toi sur cette vidéo ?”. Elle sévit sur Facebook depuis 2016.

Une arnaque Facebook amène des utilisateurs à cliquer sur des liens corrompus, qui entraînent le téléchargement de virus et ale vol de données confidentielles. Le point fort de ce phishing est que le piège est envoyé via le compte Facebook d’un proche. La question “C’est toi sur cette vidéo ?”, est simplement suivie d’un lien.

Plusieurs profils d’attaque

Une fois que la cible clique sur l’URL de la supposée vidéo, une page s’affiche et lui demande d’indiquer ses identifiants Facebook. Et ce, pour lui permettre de regarder la séquence. Une fois que l’utilisateur a entré ses données, à la façon d’une pandémie, le pirate envoie exactement le même message piège à tous ses contacts, et ainsi de suite.

Deuxième méthode d’attaque : le pirate peut aussi tenter d’installer une extension sur le navigateur web. Celle-ci est censée permettre de lancer la vidéo. Il s’agit en réalité d’un malware qui va donner au pirate un accès à l’ordinateur de la victime. Et, potentiellement, permettre à l’escroc de contrôler le PC.

Mounir Majoubi, député français et ex-Secrétaire d’État français chargé du Numérique, a même tiré la sonnette d’alarme dans un post Twitter.

Comment réagir ?

Si l’utilisateur tombe malheureusement dans le piège, deux options s’offrent à lui. Tout d’abord, il peut s’empresser de changer son mot de passe depuis les paramètres de sécurité. Ensuite, il peut se rendre la page d’aide Facebook dédiée. Dernière étape, faire une analyse de son ordinateur ou du smartphone avec un logiciel de protection. Cela permettra à la victime de s’assurer que le pirate n’a pas volé ses données bancaires.

Le mieux est aussi de prévenir ses amis Facebook de la menace, au cas où ils auraient reçu un message suspect. Et ce, pour leur éviter de tomber dans le même piège à leur tour.

Source: Geeko

Source: Clubic

L’article R.412-6-1 du Code de la route punit l’usage d’un téléphone tenu en main par le conducteur d’un véhicule en circulation d’une contravention de 4^e classe (amende forfaitaire de 135 €) et d’un retrait de 3 points du permis de conduire. Une sanction importante pour une infraction qui peut être relevée même lorsque le véhicule est arrêté. Dans quels cas est-ce verbalisable ? Quelles sont les conditions pour pouvoir utiliser son téléphone à l’arrêt tout en respectant la loi ?

Ne pas être en situation de circulation

Dans les embouteillages ou à un feu rouge, vous êtes considéré comme « en circulation ».

primipil – stock.adobe.com

En vertu de l’article R.412-6 du Code de la route, tout conducteur doit se tenir constamment en position d’exécuter commodément et sans délai toutes les manœuvres nécessaires. Ce texte général ne s’applique qu’au conducteur en circulation. Pour avoir le droit de se servir de son smartphone, que ce soit pour téléphoner, envoyer un message, un mail ou encore utiliser une application, le conducteur ne doit donc pas être en situation de circulation. Or, les cas de circulation sont nombreux, même véhicule à l’arrêt. Un véhicule arrêté dans les embouteillages, à un feu rouge ou même sur le bord d’une route est considéré comme étant en circulation. L’usage du téléphone tenu en main dans ces conditions est donc prohibé. Pour échapper à la répression, le véhicule doit être arrêté, moteur éteint et garé à un endroit où le stationnement est autorisé. C’est le cas d’une place de parking public ou privé, d’un garage ou encore d’une place de stationnement sur la voie publique.

Cas de force majeur et paiement au drive

En dehors de ces cas de figure, l’usage du téléphone par le conducteur d’un véhicule n’est pas légal, sauf cas de force majeure. La force majeure se définit comme un événement irrésistible, imprévisible et extérieur au conducteur. Il reste donc possible d’utiliser son téléphone portable au volant, véhicule à l’arrêt, en dehors d’un stationnement régulier, si cette immobilisation résulte d’un impondérable comme une panne fortuite.

petto123 / Pixabay

Le Code de la route s’applique sur la voie publique, mais également sur les voies et parkings privés ouverts à la circulation du public. Conséquence : la pratique de plus en plus répandue de payer son repas ou ses courses alimentaires au drive avec son téléphone portable est susceptible de poser problème. En effet, les parkings des grandes surfaces et des établissements de restauration rapide sont accessibles au public et sont donc soumis au Code de la route. Le fait de s’arrêter et de faire usage de son smartphone pour payer par la fenêtre du véhicule n’échappe en principe pas à la règle. La voiture n’est alors pas stationnée, et il ne s’agit bien évidemment pas d’une situation d’urgence pouvant caractériser la force majeure.

Si on voit mal un gendarme ou un policier relever l’infraction pour ce type de comportement, l’application stricte du Code de la route le permettrait pourtant. En cas de verbalisation, le tribunal de police amené à statuer sur la contestation de l’automobiliste pourrait apprécier la situation avec rigueur ou au contraire faire preuve d’une certaine forme de tolérance au vu des circonstances particulières de l’infraction.

Source: L’Argus

Amazon pilote actuellement un programme dans le cadre duquel ses chauffeurs Flex sous contrat viennent chercher et livrer des colis depuis les centres commerciaux pour les remettre aux particuliers en moins de 24 heures.

Alors qu’Amazon a souvent été accusé de faire très mal aux commerces de proximité, le géant américain souhaiterait désormais utiliser tous ces magasins comme fournisseurs pour les clients qui souhaitent une livraison le jour même. Le test, selon un rapport de Bloomberg, semble être en cours depuis au moins le début de l’année et concerne des centres commerciaux en Arizona, au Nevada et en Virginie.

Depuis le début de l’année, certains clients aux États-Unis n’ont donc pas remarqué qu’Amazon effectuait ses livraisons depuis les centres commerciaux locaux. Bloomberg rapporte qu’Amazon se contente de répertorier les produits disponibles pour la livraison le jour même, et si quelqu’un commande quelque chose, un chauffeur Amazon Flex vient le chercher chez le détaillant partenaire.

AMAZON VEUT AIDER LES COMMERCES DE PROXIMITÉ À SURVIVRE

Tout comme les chauffeurs d’Instacart ou de DoorDash, les chauffeurs Flex d’Amazon utilisent leur propre véhicule pour livrer des colis. Ils récupèrent généralement les colis dans les stations de livraison d’Amazon, mais il est également possible de récupérer les colis dans les commerces de proximité.

Un tel partenariat avec Amazon devrait grandement aider les commerces de proximité à embrasser l’ère numérique, mais surtout inciter les consommateurs à commander davantage s’ils savent qu’ils seront livrés en moins de 24 heures. Certains commerçants pourraient ainsi voir le nombre de ventes exploser. Il faut rappeler que le commerce en ligne explose en France depuis la pandémie de COVID-19, il est donc important pour les géants du e-commerce d’aider les magasins physiques à survivre. Le géant américain avait déjà récemment grandement aidé les restaurateurs en proposant Deliveroo Plus dans son abonnement.

Il reste désormais à savoir si Amazon compte ou non à l’avenir étendre ce programme en dehors des États-Unis. Si c’est le cas, on imagine qu’un tel système ne sera pas disponible en France avant au moins plusieurs années, le temps qu’Amazon noue des partenariats avec différents centres commerciaux.

Source: phonandroid

Source: android-mt

Le 25 mai, c’est le jour où le Règlement général sur la protection des données (RGPD) a commencé à être appliqué en Europe. Mais le 25 mai, c’est aussi la date de lancement du projet Street View. Le service de Google fête en 2022 ses quinze ans d’existence. L’occasion de revenir sur l’évolution de l’outil, qui a tant progressé et qui est parfois encore trop sous-estimé.

L’occasion, aussi, de mettre en avant, quelques aspects du service qui ne sont pas forcément bien identifiés. Car si l’outil est déjà très pratique pour visualiser en 360° la voie publique et s’y déplacer à loisir — ce qui peut être très pratique pour repérer un lieu à l’avance, afin de ne pas se tromper une fois sur place –, il y a d’autres façons de profiter de la plateforme.

Visiter des lieux atypiques sur Street View

Vous avez déjà visité votre quartier sur Street View de long, en large et en travers ? Vous avez vu New York, Tokyo, les pyramides d’Égypte, le Burj Khalifa ? Sachez qu’il y a aussi des lieux plus inattendus que l’on peut visiter virtuellement. C’est le cas de la Station spatiale internationale, le garage dans lequel est né Google, les fonds marins, l’Amazonie, Fukushima ou encore Disneyland.

Afficher Street View et Maps en même temps

L’application mobile de Google Maps contient une option très pratique, mais trop peu connue : le double affichage Maps et Street View. Elle permet de diviser l’écran en deux parties, une pour chaque service. Cela peut grandement vous aider à vous repérer dans vos pérégrinations virtuelles, avec une vue à hauteur d’homme (Street View) et une vue zénithale (Maps).

Flouter son visage ou sa maison sur Street View

Google utilise des algorithmes de détection pour masquer automatiquement les visages des individus et les plaques d’immatriculation. En général, l’outil marche bien. Mais il peut parfois avoir des ratés. Heureusement, il est possible de demander au cas par cas le floutage de son domicile sur Street View, pour des raisons de confidentialité et de vie privée.

Profiter de Google Earth VR avec Street View

Si vous avez un casque de réalité virtuelle et que vous vous en servez toujours, vous pouvez explorer Street View comme une sorte de simulation en réalité virtuelle, qui s’adapte en fonction de l’orientation de votre tête, comme si vous y étiez. Il est possible de s’en servir avec le HTC Vive et l’Oculus Rift, mais aussi avec des solutions plus abordables, comme le cardboard.

Jouer sur Street View avec Geoguessr

Vous vous souvenez des confinements ? Et des skypéros ? Pour passer le temps avec ses proches que l’on ne pouvait plus voir, quelques jeux vidéo sortaient du lot à l’époque. Parmi eux, Geoguessr. Le principe ? Tenter de deviner à quel endroit dans le monde vous vous trouvez. Et pour cela, vous devez naviguer virtuellement sur Street View. On adore.

Source: Numerama

Source: Clubic