Le vaste projet consistant à ouvrir les box Internet pour mieux mesurer la qualité des connexions sera bientôt mené à son terme. L’objectif ? Généraliser la « carte d’identité de l’accès » pour chaque internaute, pour mieux qualifier les spécificités de la ligne Internet, en mettant à jour les box des fournisseurs d’accès à Internet, c’est-à-dire Orange, SFR, Free Mobile et Bouygues Telecom.

Le régulateur des télécoms est parti du constat que des internautes sont sensibles à la possibilité de mesurer la qualité de service dont ils disposent à domicile et à l’extérieur quand ils utilisent leur smartphone ou leur tablette en 4G ou 5G. Or, il est difficile d’avoir une photographie pertinente de son accès à Internet, du fait des biais et facteurs externes pouvant entrer en ligne de compte.

D’où l’idée de proposer un cadre commun, avec une interface logicielle qui collectera les informations adéquates pour ensuite les faire remonter aux outils de mesure (qu’on appelle plus communément « speed tests »). Tout le monde sera concerné, mais pour éviter tout désagrément, des restrictions sont prévues pour éviter d’exposer des données.

Pourquoi établir une carte d’identité de l’accès à Internet ?

La mise en place de ce projet doit répondre à un enjeu : celui d’une mesure correcte et précise des liaisons filaires : « sur les réseaux fixes, la mesure de la qualité de service est particulièrement complexe : il est à ce jour quasi-impossible techniquement pour un outil de mesure de connaître avec certitude la technologie d’accès sur laquelle a été réalisé un test », regrette le régulateur.

Pour caractériser l’environnement de la mesure, c’est-à-dire dans quel contexte se fait le speed test, l’Arcep souhaite établir une « carte d’identité » de chaque accès, avec le type de technologie utilisé (fibre optique, câble, cuivre), la qualité du Wi-Fi ou encore le débit souscrit. De cette façon, l’évaluation s’en trouve fiabilisée. Ce plan entre dans le cadre de la régulation par la « data », chère au régulateur.

L’intérêt est direct pour l’internaute, car « ce manque de caractérisation de la mesure rend les données [des speed tests] difficilement exploitables, voire, dans certains cas, induit en erreur le consommateur », puisqu’il n’est pas possible « d’isoler des facteurs susceptibles de modifier fortement les résultats ». Mal éclairé, l’internaute est alors susceptible de faire de mauvais arbitrages.

Le gendarme des télécoms a fixé les spécifications techniques d’implémentation de l’interface de programmation (API). C’est elle qui se trouve au cœur du matériel pour proposer une évaluation fiable de la qualité de service. Elle propose une « carte d’identité de l’accès », incluant le type de ligne, la qualité du Wi-Fi ou bien le débit souscrit.

Comment fonctionne la carte d’identité de l’accès ?

Le fonctionnement général du mécanisme s’appuie sur une API installée dans la box de l’internaute, via une mise à jour poussée à distance. Lorsque la mesure est lancée par l’internaute, l’outil de speed test de son choix (à condition qu’il respecte le code de conduite établi par le gendarme des télécoms) envoie alors une requête à l’API qui se trouve dans sa box.

L’API collecte les spécifications techniques « qui caractérisent l’environnement de l’utilisateur lors du test de mesure de la qualité de service Internet », c’est-à-dire le type de la liaison (fibre optique, ADSL, VDSL, câble, satellite, 4G, 5G, etc.) et divers indicateurs. Ce travail se fait localement, puisque la plupart de ces informations se trouvent déjà dans la box.

Pour d’autres éléments, l’API doit contacter le système d’information de l’opérateur. C’est le cas pour le débit souscrit. Une fois tous les éléments en possession de l’API, tout est transmis ensuite à l’outil de mesure — qui peut être un logiciel à installer sur le PC ou le smartphone, un testeur web, une sonde matérielle ou un agent logiciel dans la box.

Quelle sécurité pour les échanges de données ?

Ces transmissions se déroulent avec du chiffrement. L’API écoute avec une liaison sécurisée HTTPS uniquement : elle ne répond pas sur une connexion HTTP sans couche de chiffrement TLS (dont la version minimale doit être la 1.2). En outre, le certificat TLS doit être constamment valide. Les requêtes provenant d’Internet ne sont pas écoutées ; seules celles provenant du réseau local le sont.

Parmi les autres mesures de sécurité qui sont attendues figure la capacité de l’opérateur à restreindre momentanément l’accès à l’API, en cas de révélation d’une faille de sécurité ou d’un bug majeur sur la box. Dans ce cas de figure, le fournisseur d’accès à Internet est tenu d’informer immédiatement l’Arcep de la situation et de sa progression dans la correction des éventuels problèmes.

Toujours dans un souci de limiter l’exposition à une attaque, l’Arcep a prévu un dispositif de restriction d’accès qui implique un jeton d’authentification dont la validité ne dure qu’un quart d’heure et un « partage de ressources entre origines multiples » (CORS). Chaque outil de mesure autorisé dispose d’un jeton OAuth 2.0 dédié et peut en demander un second pour effectuer des vérifications avant une mise en production.

Quelles box sont concernées par ce nouveau speed test ?

L’API sera obligatoire pour les opérateurs et les box dans les cas de figure suivants :

• Les opérateurs qui ont plus d’un million de clients ;
• Les box qui sont commercialisées après le 1er juillet 2008 ;
• Les box qui ont été construites à plus de 30 000 exemplaires ;
• Les box pour les technologies xDSL, câble, FTTH (fibre optique jusqu’au domicile) et 5G en accès fixe. Il s’agit donc des box haut et très haut débit.

L’Arcep « encourage » néanmoins tout le monde à implémenter ladite API, même si tel ou tel matériel n’entre pas dans le périmètre de la décision. L’invitation est aussi lancée aux fournisseurs d’accès à Internet alternatifs, dont la base clientèle est bien plus modeste que les quatre ténors du marché. L’Arcep rappelle à ce sujet que l’API dispose de spécifications techniques ouvertes.

La décision précise quand les box ne sont plus concernés par l’API. Cela couvre les modèles qui ne sont plus commercialisés depuis cinq ans. Il s’agit « de ne pas obliger l’opérateur à maintenir des mises à jour de la box uniquement pour l’API », ce qui aurait un coût. L’Arcep autorise la désactivation de l’API au bout de ces cinq ans, mais demande à en être informée trois mois avant.

Les box qui incluent l’API sont :

Bouygues Telecom

• Bbox Wi-Fi 6E FttH (Bbox F@st 5688b-v2) à partir de septembre 2022
• Bbox Wi-Fi 6 FttH (Bbox F@st 5688b)
• Bbox Wi-Fi 5 FttH / xDSL (Bbox F@st 5330b-r1)
• Bbox Wi-Fi 4 FttH / xDSL (Bbox F@st 5330b)

Free

• Freebox Pop FttH / xDSL (Wi-Fi 5)
• Freebox Delta FttH / xDSL (Wi-Fi 6E)
• Freebox Delta FttH / xDSL (Wi-Fi 5)
• Freebox One FttH / xDSL (Wi-Fi 5)
• Freebox mini 4K FttH / xDSL (Wi-Fi 5)
• Freebox Révolution Wi-Fi 5 FttH / xDSL
• Freebox Révolution Wi-Fi 4 FttH / xDSL

Orange

• Livebox v6 FttH (Wi-Fi 6E)
• Livebox v5 FttH (Wi-Fi 5)
• Livebox v4 FttH / xDSL (Wi-Fi 5)

SFR

• SFR Box 8X Wi-Fi 6 FttH XGS-Pon (NB8 XGSPON)
• SFR Box 8 Wi-Fi 6 FttH Gpon (NB8 FTTH)
• SFR Box 8 Wi-Fi 6 Docsis (NB8 Docsis)
• SFR Box 8 Wi-Fi 6 xDSL (NB8 xDSL)
• Box Plus de SFR ou « SFR Box 7 » Wi-Fi 5 FttH / xDSL (NB6VAC)
• Modem THD AC Wi-Fi 5 Docsis (F@st 3686)
• La Box THD 4K ou « La Box Fibre Zive » Wi-Fi 5 Docsis (La Box V3)
• La Box THD V2 ou « La Box by Numericable V2 » Wi-Fi 5 Docsis (La Box V2)
• Box Évolution VDSL ou « Neufbox 6V » Wi-Fi 4 FttH / xDSL (NB6V et NB6V2)
• Box Évolution ou « Neufbox 6 » Wi-Fi 4 FttH / ADSL (NB6)

Quel calendrier ?

Le chantier a démarré en 2018, dans une démarche dite de coconstruction, afin de profiter des retours d’expérience et des remarques de toutes les parties prenantes dans le secteur de la mesure de la qualité de service des réseaux fixes. Une consultation publique a été menée au printemps 2019 et, en octobre, le régulateur des télécoms a adopté la décision correspondante.

Les principaux FAI (Orange, SFR, Bouygues Telecom, Free) ont répondu, tout comme les opérateurs alternatifs, ainsi que les différents lobbies les représentant (FFDN, AOTA, FFT, DigitalEurope). L’Association française des utilisateurs de télécommunications a aussi contribué, tout comme le Cnes (pour la partie Internet par satellite) et EDF (dans le cadre de la gestion de réseaux d’énergie).

Celle-ci a été homologuée par le gouvernement le 16 janvier 2020.

La prochaine grande échéance se déroule en juillet 2022, où l’outil de mesure sera déployé dans la quasi-totalité des box (95 % du parc doit l’inclure et 100 % des box pour les nouveaux clients). L’implémentation et l’activation de l’API se font via une mise à jour de la box, un rappel physique étant inconcevable au regard de l’ampleur du parc français.

Quels outils de mesure ont accès à l’API ?

En juillet 2022, le régulateur des télécoms liste plusieurs outils de speed test qui se sont déclarés conformes à son code de conduite. Celui-ci exige des speed tests la protection des données personnelles, dans le cadre du RGPD, mais aussi de respecter des critères de transparence et de robustesse dans les domaines portant sur la mesure elle-même (latence, débits, navigation, streaming, etc.).

Les outils de speed test valides dans le fixe

• 5GMark, développé par QoSi (groupe Mozark) ;
• DébiTest 60 : le testeur de connexion de 60 Millions de consommateurs, développé par QoSi (groupe Mozark) ;
• IPv6-test : le test de qualité de service IPv4 et IPv6, développé par IPv6-test ;
• nPerf, développé par nPerf ;
• Speedtest UFC-Que Choisir, développé par UFC-Que Choisir ;
• Speedtest, développé par Ookla ;
• TestADSL.net, développé par SpeedChecker ;

Les outils de speed test valides dans le mobile

• 5GMark, développé par QoSi (groupe Mozark) ;
• DébiTest 60 : le testeur de connexion de 60 Millions de consommateurs, développé par QoSi (groupe Mozark) ;
• Gigalis : le testeur de connexion de la région des Pays de la Loire, développé par QoSi (groupe Mozark) ;
• KiCapte : le testeur de connexion du département d’Ille-et-Vilaine, développé par QoSi (groupe Mozark) ;
• nPerf, développé par nPerf ;
• QuelDébit : le testeur de connexion de l’association UFC-Que Choisir, développé par QoSi (groupe Mozark) ;
• Speedtest, développé par Ookla ;
• Tadurezo : le testeur de connexion de la région Bourgogne-Franche-Comté, développé par QoSi (groupe Mozark) ;
• Tu Captes ? : le testeur de connexion de la région Hauts-de-France et les Départements de l’Aisne, du Nord, de l’Oise, du Pas-de-Calais et de la Somme, développé par QoSi (groupe Mozark) ;
• La solution de crowdsourcing Tutela, développé par Tutela.

L’Arcep indique que l’API « ne répond pas aux requêtes provenant d’Internet ». Elle n’est « accessible [que] depuis le réseau local de l’utilisateur ». Sa conception prévoit par ailleurs un système de restriction d’accès « afin que seuls les outils autorisés puissent accéder à l’API ». D’autres speed tests peuvent accéder à la carte d’identité de la ligne, mais à condition de se conformer au code de conduite.

Quid des données personnelles ?

Sollicitée par l’Arcep, la Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL) « a pu s’assurer que le dispositif répondait dans son principe aux exigences en matière de protection des données personnelles ». D’abord à travers un cadre juridique, puisque le code de conduite impose un strict respect du RGPD. Ensuite en prenant des dispositions techniques pour éviter la transmission de données.

Selon l’Arcep, aucune donnée portant sur l’identification de l’utilisateur (identifiant, nom, localisation etc.) ne sera transmise par l’API aux outils de mesure. Elles ne seront pas non plus transmises à l’Arcep. Les mesures de l’API ne seront pas non plus déclenchables en principe depuis Internet : c’est l’internaute qui aura la main, en activant lui-même le test de son choix.

Si aucune donnée personnelle n’est impliquée dans ce processus, d’autres informations, de nature technique, circuleront bien sûr jusqu’au speed test. La liste est détaillée dans la décision, mais on retrouve par exemple des informations sur la connexion LAN et WAN (débits montants et descendants, minimums et maximums, type de technologie, normes, bandes radio, etc.).

Source: ADSL et fibre : comment les débits seront mieux mesurés en France – Numerama

La fin des ventes de voitures thermiques aura bien lieu en 2035. Le projet du Parlement européen a été approuvé par le Conseil des ministres européens la semaine dernière. L’interdiction de vente des voitures essence et diesel deviendra donc bel et bien réalité dans une petite dizaine d’années. Mais pour Flavien Neuvy, économiste et directeur de l’Observatoire Cetelem, il reste encore beaucoup de questions sans réponse.

Capital : Quel est votre point de vue sur la décision du Parlement européen d’interdire la vente de véhicules thermiques en 2035 ?

Flavien Neuvy : La voiture électrique est formidable pour améliorer la qualité de l’air et la pollution sonore dans les centre-villes. Sur ce point, c’est un avantage formidable. La question à se poser c’est de savoir si c’est le bon choix de ne proposer que la voiture électrique. La voiture diesel au fin fond de la Creuse, je ne pense pas qu’elle pose un gros problème environnemental. Le choix le plus raisonnable aurait été sûrement de proposer un mix diversifié.

Cette décision est-elle trop radicale selon vous ?

Encore une fois, la voiture électrique a toute sa place dans les grandes villes mais le tout-électrique pose de nombreuses questions économiques, industrielles et environnementales qui restent sans réponse. Des études d’impact ont-elles été effectuées ? Quelles seront les conséquences sur l’emploi industriel ? On nous parle souvent de créations de postes dans les gigafactory, mais si pour la création d’un emploi, il faut en supprimer deux ou trois à côté, le solde est négatif. Il ne faudra pas se poser des questions sur les conséquences des décisions prises a posteriori.

La revente des véhicules d’occasion va-t-elle se compliquer ?

C’est déjà le cas aujourd’hui à certains endroits. Si vous êtes propriétaire d’un vieux diesel, la revente de votre véhicule est plus compliquée si vous habitez dans une grande agglomération qui a mis en place une ZFE (zone à faibles émissions, ndlr) que dans un département où il n’y aucune restriction de circulation. On sait que ces véhicules d’occasion ne pourront plus circuler dans les grandes métropoles à terme ou que leur utilisation sera plus contraignante.

Cela risque-t-il d’impacter négativement la valeur de revente de ces véhicules ?

En fonction du lieu d’habitation, l’évolution de la réglementation engendre forcément des modifications sur la valeur des véhicules. Moins un véhicule sera autorisé à circuler, plus il sera difficile à revendre et donc sa valeur va baisser. Mais c’est une question à laquelle il est difficile de répondre car il y a beaucoup de paramètres qui entrent en jeu et la réglementation est trop volatile. Rappelez-vous, il y a 13 ans, le gouvernement a voté le premier Grenelle de l’environnement qui incitait à l’achat d’un véhicule diesel avec le bonus écologique. Aujourd’hui, le diesel est critiqué. En très peu de temps, on passe du tout au tout.

Donc anticiper ce qui va arriver dans les 12 à 13 prochaines années semble impossible. Et si l’on regarde la situation aujourd’hui, le prix des véhicules d’occasion a même tendance à augmenter à cause de la pénurie des composants qui engendre des problématiques de disponibilités des voitures neuves.

Ce virage vers le tout-électrique va-t-elle engendrer une fermeture des stations essence à court terme ?

C’est sûr que leur nombre pourrait se réduire à mesure que les voitures essence et diesel disparaîtront de la circulation. Mais je ne pense pas que ce sera pour tout de suite. Il y a quand même 35 millions de véhicules thermiques en circulation sur nos routes. Le parc roulant va exister encore pendant très longtemps, même après l’échéance de 2035.

Cette décision du Parlement européen ne va-t-elle pas accélérer la mise en place d’une taxe sur l’électricité ?

C’est une question à laquelle seul l’Etat a la réponse. Mais forcément, il y a des interrogations sur les recettes fiscales liées aux carburants. C’est une manne financière très importante pour l’Etat et pour les régions. Aujourd’hui, personne n’en parle car il ne faut pas effrayer ceux qui veulent passer à l’électrique. Mais je vois mal l’Etat se priver de dizaines de milliards d’euros de recettes fiscales chaque année. Il faudra bien remplacer la taxe actuelle par autre chose.

Le plus grand talon d’Achille des voitures électriques aujourd’hui est leur prix trop élevé. Croyez-vous à une baisse des tarifs prochainement ?

Il faut comprendre que l’industrie automobile est une industrie de volume. Plus un constructeur vend une voiture, plus il amortit les coûts de production et plus il peut baisser le prix de vente. Ça a toujours marché comme ça et on pensait que ça serait pareil avec les électriques. Le problème, c’est que ce pari n’est pas gagné d’avance car il y a une vraie incertitude autour du coût des matières premières. Aujourd’hui, on constate qu’elles ont beaucoup augmenté, ce qui a eu pour effet de faire grimper le prix de vente des électriques, quel que soit le modèle.

Le risque est qu’en 2035 nous ayons des voitures électriques à des prix trop élevés pour la plupart des ménages. Il faut faire attention à l’accessibilité financière de ces voitures. Produire des modèles que personne ne peut acheter ça n’a pas de sens. On le voit déjà aujourd’hui : sans les aides de l’Etat (bonus écologique de 6.000 euros, ndlr), il n’y aurait pas de ventes de voitures électriques.

La fin du thermique va-t-elle fragiliser les constructeurs européens face à la concurrence chinoise ?

La conception de moteurs thermiques est maîtrisée par les marques européennes et américaines. Pas par les Chinois dont cela restait une barrière technologique, notamment pour respecter les normes antipollution. Mais cette barrière à l’entrée tombe à la suite à la décision du Parlement européen. Dès lors, l’Europe va devenir une cible de choix pour les Asiatiques qui sont des spécialistes de la voiture électrique. Quand on achète un modèle électrique aujourd’hui, il y a un transfert de la valeur ajoutée vers la Chine.

L’Europe va devenir une cible de choix pour les Asiatiques qui sont des spécialistes de la voiture électrique

Tout l’enjeu pour les marques européennes va être de produire des batteries à des prix compétitifs par rapport au marché asiatique. Ce n’est pas gagné car les Chinois ont 20 ans d’avance dans ce domaine.

Pensez-vous que les gens restent méfiants vis-à-vis des marques chinoises ?

Non je ne pense pas qu’il y ait de la réticence. Les gens se disent que si les voitures sont vendues en Europe c’est qu’elles respectent les normes et la réglementation, notamment en matière de crash-test. Les clients se poseront de plus en plus la question quand il n’y aura plus que des voitures électriques et que les modèles chinois seront jolis et à 10-15% moins cher. Nous n’en sommes pas encore là mais ça va arriver très vite.

De nombreux Français hésitent à passer à l’électrique à cause du manque de bornes de recharge. Pensez-vous que le problème sera résolu dans les années à venir ?

Le déploiement des infrastructures ne va pas très vite mais on va bien finir par y arriver. D’ici 2035, je pense que l’on devrait avoir un réseau de recharge cohérent. La vraie question c’est la consommation électrique. On nous explique aujourd’hui qu’il va falloir se lancer dans une réduction de la consommation d’énergie à outrance car nous n’avons pas les capacités de production nécessaires. Aura-t-on la capacité de production nécessaire pour alimenter des millions de voitures électriques à l’avenir ? Il y a un vrai point d’interrogation là-dessus.

Source: Fin des voitures thermiques : « le risque est qu’en 2035, les prix des électriques soient trop élevés pour les ménages » – Capital.fr

Google propose un outil permettant de savoir si un des mots de passe d’un utilisateur, enregistré sur Chrome ou Android, a été piraté.

Nous vous informions il y a quelques jours que, selon les chiffres, plus de 24 milliards de combinaisons de noms d’utilisateur et de mots de passe étaient en circulation sur les marchés cybercriminels, dont le dark web. Ce qui équivaut à près de quatre pour chaque personne dans le monde. À défaut de choisir des combinaisons plus robustes, voici un moyen de vérifier si ses mots de passe Google ont été compromis.

Concrètement, grâce à une fonctionnalité, l’utilisateur peut découvrir si les mots de passe de ses comptes Google ont été exposés, ne sont pas suffisamment sûrs ou encore s’ils sont réutilisés dans plusieurs comptes. “Vous pouvez ensuite renforcer la sécurité de ces derniers en modifiant les mots de passe peu sûrs”, indique la société.

Depuis son ordinateur, l’utilisateur doit d’abord accéder à passwords.google.com. Il faut ensuite sélectionner “Accéder au Check-up Mots de passe”.

L’option “Vérifier les mots de passe” est ensuite proposée, il suffit de cliquer et de se connecter à son compte.

Google propose ensuite un rapport des mots de passe piratés, de ceux réutilisés et des comptes protégés par une combinaison peu sécurisée.

En cliquant sur un des trois résultats, l’utilisateur peut modifier directement et instantanément chaque mot de passe piraté grâce à un menu déroulant. Il est aussi possible de créer de nouveaux mots de passe uniques ou plus sécurisés.

Source: Chrome : comment vérifier si ses mots de passe ont été piratés – Geeko

Source: Nouvelle carte Vitale : attention à l’arnaque par SMS !

Les utilisateurs de Google Hangouts n’ont pas été très satisfaits jusqu’ici alors le géant de la technologie a pris des mesures drastiques. Google a précédemment annoncé la future suppression de l’application. Il semblerait que la fermeture officielle de Google Hangouts soit prévue pour le mois de novembre.

Les utilisateurs existants vont devoir passer à la nouvelle application de messagerie de Google appelée « Google Chat ». En effet, les utilisateurs verront une fenêtre contextuelle leur demandant de déplacer leurs conversations sur la nouvelle application. Google Chat est accessible via Gmail ainsi que sa propre application autonome.

La fermeture de Google Hangouts a mis du temps à arriver

C’est en 2013 que Google a lancé « Hangouts », un service de messagerie par défaut en tant que mise à niveau sur place de Google Talk. Depuis, l’application a récolté 5 milliards de téléchargements et a même pu gérer les fonctions SMS d’Android, tout comme iMessage d’Apple. Toutefois, en 2016, Google Hangouts est tombé en disgrâce avec le lancement de « Google Allo ».

En 2018, la société a d’abord fait allusion à ses plans pour faire passer les utilisateurs de Hangouts à Chat. Ensuite, en 2020, Google a rendu la fonctionnalité gratuite pour tous les utilisateurs. Finalement, il a déclaré officiellement que Hangouts serait fermé mais ce n’est que maintenant que l’on a une date officielle.

Google annonce le déploiement de nouvelles fonctionnalités pour sensibiliser les clients à passer à Chat

Force est de constater que la plupart des suivis de Google Hangouts manquaient cruellement de fonctionnalités et Google Chat est une mise à niveau décente de Hangouts. Dorénavant, Google va pousser les clients Hangouts à utiliser Google Chat en mettant en avant les fonctionnalités attrayantes de ce dernier. Nous citons, la possibilité de passer des appels directs, de créer des fils de discussion en ligne dans Spaces mais aussi de partager et de visualiser plusieurs images.

Par ailleurs, la société vous offre également la possibilité d’utiliser son service Takeout pour télécharger une copie de vos données Hangouts avant qu’elles ne soient supprimées. Mais Hangouts restera utilisable sur son site de bureau jusqu’en novembre. Google indique qu’il avertira les utilisateurs au moins un moins à l’avance avant de commencer à pointer le site Hangouts vers Chat.

Source: La fermeture officielle de Google Hangouts est prévue pour novembre

Si vous souhaitez installer Windows 11 sur un PC non éligible, l’utilitaire Rufus peut vous aider. Son but est de créer à partir d’une image ISO un support d’installation.

Rufus est une application Open Source. Son objectif est de créer un support USB amorçable à partir d’une image ISO. Elle est populaire et largement utilisée pour créer des supports d’installation de Windows (11, 10…) et Linux « amorçables ». Sa dernière version BETA publiée il y a quelques jours, Rufus 3.19  introduit de nouvelles fonctionnalités visant le processus d’installation de Windows 11.

Windows 11, une installation simple et sans contrainte

L’utilitaire permet d’ignorer l’exigence de compte Microsoft lors du premier démarrage du système. Il est aussi possible de définir des réponses comme « ne pas autoriser / refuser » durant le processus de configuration autour de la confidentialité.

Mieux encore nous avons des options pour télécharger les dernières images ISO publiées par Microsoft et surtout ignorer la configuration matérielle requise pour Windows 11. Il en est de même vis-à-vis de la configuration requise lors d’une mise à niveau à partir de Windows 10. L’interface principale évolue doucement mais sans proposer de changements significatifs. Vous pouvez toujours l’utiliser pour télécharger les dernières images ISOs de Windows à partir de Microsoft ou de sélectionner une image ISO présente en local.

Pour Windows 11, voici les trois options de personnalisation les plus importante

• Suppression de la configuration requise pour le démarrage sécurisé et le module de plateforme sécurisée 2.0
• Suppression la configuration requise pour 4 Go + RAM et 64 Go + disque.
• Désactivation de la collecte de données (Ignorer les questions de confidentialité) – Les questions de confidentialité sont ignorées et traitées automatiquement à l’aide de la réponse la moins invasive.
• Suppression de la nécessite d’un compte Microsoft pour l’installation de Windows 11 Home et Pro si une connexion réseau est détectée.

Source: Windows 11, comment contourner l’exigence de compte Microsoft et la configuration matérielle requise ? – GinjFo

Windows 8.1 a vu le jour en 2013 pour succéder à Windows 8. La fin de ce système d’exploitation est annoncée depuis 2018. Depuis cinq ans, Microsoft n’a effectué aucune mise à jour “importante” sur ce système. La date de disparition de Windows 8.1 est désormais actée pour le 10 janvier 2023. À noter qu’après cette date, Windows 8.1 continuera de fonctionner, mais que Microsoft ne prendra pas en charge ses failles et dysfonctionnements. La société ne proposera pas non plus de mises à jour de sécurité.

Concrètement, dès le mois de juillet, les utilisateurs commenceront à voir s’afficher trois notifications. Ils pourront ensuite cliquer sur “En savoir plus”, “Me rappeler plus tard” ou “Me rappeler après la date de fin de support” jusqu’en janvier 2023.

En attendant, Microsoft conseille aux utilisateurs de Windows 8.1 de changer d’appareil car, “les PC initialement construits avec Windows 8.1 sont conçus avec une technologie vieille d’environ 10 ans”. La société explique, “si vous avez des appareils fonctionnant sous Windows 8.1, nous vous recommandons de les mettre à niveau vers une version de Windows plus récente, en service et prise en charge”. Par contre, si les appareils ne répondent pas aux exigences techniques pour exécuter une version plus récente de Windows, alors Microsoft recommande “de les remplacer par un appareil prenant en charge Windows 11”.

Source: Windows 8.1 : bientôt la fin du support – Geeko

Pour ma part je trouve que c’est une démarche très commerciale, mais bon 😉 (votre bon Windows 8 devrait résister encore pas mal d’années… (Idem pour les Windows 7…) mais ça n’engage que moi 🙂 )

Après celle des semi-conducteurs bientôt la pénurie de batteries ? L’industrie automobile commence à s’inquiéter d’une pénurie peut-être encore plus dévastatrice, avec un manque de matières premières qui conduirait à des problèmes de production de batteries pour voitures électriques. Certains, comme Elon Musk, pourtant généralement assez optimiste, redoutent ce scénario.

Comme vous n’êtes sûrement pas sans le savoir si vous suivez avec assiduité l’actualité automobile, et même l’actualité dans un sens plus large, plusieurs industries sont confrontées à des problèmes d’approvisionnement en semi-conducteurs. Ces puces sont aujourd’hui indispensables pour le bon fonctionnement de nos autos, elles qui sont de plus en plus pourvues de systèmes électroniques. Les délais de livraison s’allongent et certains modèles ne sont pas disponibles avant plusieurs mois, voire même plus d’un an dans certains cas.

La pandémie et le conflit ukrainien sont les principales causes de ces pénuries, et elles pourraient en amener encore d’autres, bien plus dévastatrices d’après certains acteurs de l’industrie automobile. En effet, sous la pression du législateur, le parc automobile s’électrifie à marche forcée et le besoin en batteries Lithium-ion de traction (et donc en matières premières) s’intensifie. Avec le rythme effréné de l’électrification et les différents problèmes sanitaires et géopolitiques, certains dirigeants et analystes commencent à tirer la sonnette d’alarme sur le risque que la production de batteries soit incapable de suivre la demande.

LES GRANDS DIRIGEANTS S’INQUIÈTENT DE LA SITUATION

Même le fantasque patron de Tesla, Elon Musk, averti de cette situation délicate. La marque américaine a pour objectif de livrer plus d’un million de modèles à travers le monde en 2022. Mais cet objectif pourrait rapidement être revu à la baisse par la pénurie de composants. En France, par exemple, il faut attendre début 2023 pour être livré de sa Tesla Model 3 si elle est commandée aujourd’hui. L’année dernière, sur Twitter, Elon Musk avait déjà averti qu’une pénurie de cellules de batteries pourrait entraver la capacité du groupe à augmenter la production de son camion, le Tesla Semi.

Le patron de Rivian, RJ Scaringe, se montre encore plus alarmiste, comme en témoigne son interview accordée au Wall Street Journal. Ce dernier pense que « les semi-conducteurs ne sont qu’un petit amuse-bouche par rapport à ce qui nous attend avec les batteries durant les deux prochaines décennies ». Il avait également annoncé dans les colonnes de CNBC que « la plupart des pays du monde vont arrêter de vendre des voitures à moteur thermique. L’échelle de ce changement est difficile à apprécier », laissant ainsi présager une incertitude sur la croissance de la voiture électrique à court terme.

Carlos Tavares, le patron de Stellantis, a lui aussi averti de cette situation. Dans le cadre de la conférence FT Future of the Car 2022, il avait annoncé craindre des problèmes d’approvisionnement en batteries vers 2025 et 2026. « Et s’il n’y a pas de pénurie de batteries, alors il y aura une dépendance importante du monde occidental vis-à-vis de l’Asie. C’est quelque chose que nous pouvons facilement anticiper », a-t-il ajouté. « La vitesse à laquelle tout le monde construit actuellement des capacités de production de batteries est peut-être à la limite de pouvoir soutenir les marchés à évolution rapide sur lesquels nous opérons », a-t-il précisé.

LA DEMANDE EN MATIÈRES PREMIÈRES EXPLOSE

La demande en matériaux explose, et notamment ceux utilisés dans les batteries. La récente guerre en Ukraine a ravivé les craintes, surtout au niveau du nickel, un métal dont la Russie est le troisième producteur mondial. Début mars, son prix avait même doublé en l’espace de 24h. Mais le nickel n’est pas le seul concerné.

Le prix du lithium explose également et s’achemine vers de nouvelles valeurs record. Au début de l’année 2021, son prix était d’environ 5 €/kg, alors qu’il est maintenant passé à environ 30 €/kg. Selon plusieurs analystes, il pourrait même atteindre 50 €/kg début 2023. Ce matériau ne risque pas la pénurie à court et moyen terme, mais ses coûts pourraient engendrer une importante hausse des prix des voitures électriques.

Pour le cobalt, un élément clé dans la fabrication de la cathode d’une batterie lithium-ion, même si son utilisation diminue, il est responsable à lui seul de 25 % du coût de l’ensemble de l’accumulateur. Il se dirige vers 35 dollars la livre, soit 70 €/kg. Concernant le graphite, utilisé notamment pour fabriquer l’anode des batteries et majoritairement fourni par la Chine, l’agence d’information spécialisée Benchmark Mineral Intelligence estime que la demande va augmenter de 18 % en moyenne chaque année jusqu’en 2030 et qu’il risque d’être impossible de suivre cette croissance.

Selon une étude menée par le cabinet Roland Berger, il existe aujourd’hui quatre facteurs de risques pour la chaîne d’approvisionnement des batteries. Le premier est géopolitique. En effet, l’extraction et le traitement des ressources proviennent d’un « petit nombre de pays », tandis qu’environ un dixième de la production mondiale de nickel est originaire de Russie. L’exploitation de ces matières premières a « un impact environnemental et social important ». L’extraction du lithium utilise, par exemple, de grandes quantités d’eau, sans compter les émissions de CO₂ pour certains processus de production.

En parallèle, l’augmentation des capacités de production dans la chaîne de valeur « de la mine à la cellule » doit aussi être prise en compte. L’étude indique que « des dépenses d’investissement de 250 à 300 milliards d’euros sont prévues au cours des huit prochaines années » et « un tiers doit satisfaire la demande européenne ». Les experts estiment également que « la disponibilité de certains matériaux deviendra critique », citant des pénuries attendues pour le nickel, le cobalt ou leurs sulfates, mais plus particulièrement sur le lithium.

QUELLES SOLUTIONS ?

Ce contexte a conduit certains acteurs à avoir recours à d’autres chimies. Tesla a ainsi choisi d’équiper les versions d’entrée de gamme des Model 3 et Model X avec des batteries lithium-fer-phosphate, sans cobalt ni nickel. Ces accumulateurs ont aussi d’autres avantages : ils acceptent mieux une recharge à 100 % et sont aussi moins chers. En revanche, ils possèdent une densité énergétique plus faible et il leur faut prendre plus de poids et de place pour permettre d’obtenir la même capacité qu’une batterie NMA ou NCA utilisée dans les autres modèles de la marque.

L’autre technologie qui fait beaucoup parler d’elle en ce moment, ce sont les batteries solides promises pour la fin de la décennie. Celles-ci promettent d’être moins gourmandes en métaux rares, de moins chauffer et de bénéficier d’une meilleure densité énergétique. Mais elles ne seront pas disponibles avant 2030, contrairement aux batteries semi-solides qui devraient arriver dès la fin de l’année, notamment sur les Nio ET5 et ET7.

Pour prévenir les pénuries à venir, Wolfgang Bernhart, associé chez Roland Berger, formule quelques propositions. Selon lui, « une approche intégrée entre la métallurgie et la chimie aidera à réduire les coûts » au niveau de la production. Il ajoute qu’une « régionalisation et une relocalisation accrues de plusieurs étapes de la fabrication des batteries peuvent également atténuer les risques géopolitiques. Le recyclage jouera également un rôle de plus en plus important à partir de la fin de la décennie. »

Ainsi, quelques pays, à l’image de la France, réfléchissent à construire des mines sur leur propre sol, afin d’éviter d’être dépendant du reste du monde tout en augmentant la capacité de production au niveau mondial. Concernant le recyclage, il est prévu qu’en 2030, seulement 11 % des batteries produites soient issues du recyclage. Il faudra attendre plus longtemps avant qu’il y ait suffisamment de batteries en fin de vie pour être recyclées et réutilisées dans des véhicules neufs. Sur le sujet, les constructeurs travaillent d’arrache-pied pour améliorer le taux de recyclage, à l’image de Volkswagen qui souhaite recycler plusieurs fois une même batterie. De quoi diminuer à l’avenir le besoin en matériaux pour la conception de nouvelles voitures.

Il n’y a donc plus qu’à patienter que de nouvelles mines ouvrent un peu partout dans le monde dans le but de réduire la tension sur le marché des matériaux utilisés dans les batteries. Il est possible que les prix continuent d’augmenter, mais les cabinets n’ont pas tous la même analyse, et certains prédisent une baisse des prix des batteries dès l’année prochaine.

Source: Voitures électriques : une pénurie de batteries est-elle à prévoir et quelles solutions pour l’endiguer ?

Carrefour a acheté 6 500 voitures Tesla, des Model 3 et des Model Y, que vous pourrez louer dès le 16 juin. Les tarifs sont très compétitifs, de quoi faire plaisir à celles et ceux qui veulent tenter l’expérience Tesla.

Il est compliqué d’acheter une voiture électrique en 2022, encore plus une Tesla. La marque américaine affiche des longs délais, parfois plus d’un an, qui s’allongent au fur et à mesure. La cause de ces contretemps et ces attentes, c’est évidemment le contexte global qui entraîne des pénuries et des augmentations de prix. Si vous êtes pressés, ou simplement pour tester, Carrefour vient de lancer une offre de location de Tesla.

Carrefour Location va ajouter à son catalogue des Model 3 et Model Y. Vous pourrez les retrouver dès le 16 juin dans une trentaine de Carrefour Location, et plus de 80 lieux de location en septembre.

Pour ce lancement, Carrefour propose une offre bradée : jusqu’à la fin du mois de juillet, la première journée est facturée à 59 euros, puis les suivantes entre 119 et 149 euros en fonction du modèle et de la période (jour, semaine ou week-end). Ce que l’on peut habituellement voir chez Avis, Hertz ou Europcar, c’est environ 200 euros pour une journée de location.

6500 VÉHICULES EN STOCK

Au total, Carrefour a acheté 6 500 voitures Tesla, vous pourrez les retrouver à L’Haÿ-les-Roses, Rambouillet ou Pontault-Combault en Ile-de-France. Il y a d’autres lieux en France, dont Ecully (Auvergne-Rhône-Alpes), Uzès et Perpignan (Occitanie), Lormont et Mérignac (Nouvelle Aquitaine) ainsi qu’Aix-en-Provence (Provence-Alpes-Côte d’Azur).

Carrefour vise un taux de 80 % d’utilisation, cette nouvelle offre s’adresse à un public soucieux de faire quelques économies de carburant, mais c’est aussi une location dite de plaisir. Le géant français de la distribution ne s’en cache pas, ils espèrent aussi permettre à celles et ceux qui ont commandé une Tesla de patienter en louant une Tesla chez Carrefour.

Source: Le meilleur moyen de tester une Tesla ? Carrefour les loue à des tarifs imbattables

Le leader mondial des ventes en ligne a encore frappé avec sa nouvelle fonctionnalité très innovante. Cette semaine, Amazon a lancé un nouvel outil basé sur la Réalité Augmentée (AR) permettant à ses clients aux Etats-Unis et au Canada d’essayer virtuellement des chaussures depuis leur domicile. Bien que les clients s’enflamment face à cette fonctionnalité très intéressante, elle n’est encore disponible que pour ceux qui utilisent l’application Amazon sur iOS.

Comment fonctionne cette nouvelle fonctionnalité d’Amazon ?

Amazon a baptisé cette expérience interactive « Virtual Try-On for Shoes ». Ainsi, cet essayage virtuel propose aux consommateurs de visualiser si les baskets qu’ils veulent acquérir leur vont bien. Le fonctionnement est simple. Les clients doivent juste appuyer sur le bouton « essayage virtuel » sur la page du produit et pointer l’appareil photo vers leurs pieds. Par la suite, il faut défiler pour essayer une variété de chaussures sans quitter la simulation. Les chaussures vont automatiquement s’ajuster aux pieds du porteur et celui-ci pourra les voir sous tous les angles.

Plusieurs marques de chaussures sont déjà éligibles à ces essais virtuels comme New Balance, Reebok, Puma, Adidas, Lacoste, Puma, Superga, Asics et d’autres marques. Cependant, cet outil n’est pas apte à déterminer la taille de la chaussure. Pour le moment, le « Virtual Try-On for Shoes » est disponible pour les clients iOS utilisant un iPhone 7 ou plus récent. Les clients Android doivent encore patienter avant de pouvoir jouir de cet outil.

Ce n’est pas la première fonctionnalité AR lancée par Amazon

Depuis ces dernières années, Amazon mise sur la réalité augmentée pour faciliter les décisions d’achats de ses consommateurs. En 2019, le géant du e-commerce a également lancé un outil permettant d’essayer du maquillage virtuellement avant tout achat sur son site. Puis en 2021, il a lancé la fonctionnalité « Room Decorator » permettant aux consommateurs de prévisualiser à quoi ressemblerait le meuble dans leur espace.

Ce n’est pas tout ! D’autres technologies d’essayage virtuel ont été déployées en avril dont « Made for You ». Celle-ci permet d’essayer des chemises sur un avatar qui représente le corps du client en prenant en compte ses mensurations réelles mais n’utilise pas la Réalité Augmentée. Un outil permettant l’essayage des lunettes est aussi disponible sur la plateforme.

Source: Amazon : un outil permet d’essayer virtuellement des chaussures grâce à la réalité augmentée