Carrefour a acheté 6 500 voitures Tesla, des Model 3 et des Model Y, que vous pourrez louer dès le 16 juin. Les tarifs sont très compétitifs, de quoi faire plaisir à celles et ceux qui veulent tenter l’expérience Tesla.

Il est compliqué d’acheter une voiture électrique en 2022, encore plus une Tesla. La marque américaine affiche des longs délais, parfois plus d’un an, qui s’allongent au fur et à mesure. La cause de ces contretemps et ces attentes, c’est évidemment le contexte global qui entraîne des pénuries et des augmentations de prix. Si vous êtes pressés, ou simplement pour tester, Carrefour vient de lancer une offre de location de Tesla.

Carrefour Location va ajouter à son catalogue des Model 3 et Model Y. Vous pourrez les retrouver dès le 16 juin dans une trentaine de Carrefour Location, et plus de 80 lieux de location en septembre.

Pour ce lancement, Carrefour propose une offre bradée : jusqu’à la fin du mois de juillet, la première journée est facturée à 59 euros, puis les suivantes entre 119 et 149 euros en fonction du modèle et de la période (jour, semaine ou week-end). Ce que l’on peut habituellement voir chez Avis, Hertz ou Europcar, c’est environ 200 euros pour une journée de location.

6500 VÉHICULES EN STOCK

Au total, Carrefour a acheté 6 500 voitures Tesla, vous pourrez les retrouver à L’Haÿ-les-Roses, Rambouillet ou Pontault-Combault en Ile-de-France. Il y a d’autres lieux en France, dont Ecully (Auvergne-Rhône-Alpes), Uzès et Perpignan (Occitanie), Lormont et Mérignac (Nouvelle Aquitaine) ainsi qu’Aix-en-Provence (Provence-Alpes-Côte d’Azur).

Carrefour vise un taux de 80 % d’utilisation, cette nouvelle offre s’adresse à un public soucieux de faire quelques économies de carburant, mais c’est aussi une location dite de plaisir. Le géant français de la distribution ne s’en cache pas, ils espèrent aussi permettre à celles et ceux qui ont commandé une Tesla de patienter en louant une Tesla chez Carrefour.

Source: Le meilleur moyen de tester une Tesla ? Carrefour les loue à des tarifs imbattables

Le leader mondial des ventes en ligne a encore frappé avec sa nouvelle fonctionnalité très innovante. Cette semaine, Amazon a lancé un nouvel outil basé sur la Réalité Augmentée (AR) permettant à ses clients aux Etats-Unis et au Canada d’essayer virtuellement des chaussures depuis leur domicile. Bien que les clients s’enflamment face à cette fonctionnalité très intéressante, elle n’est encore disponible que pour ceux qui utilisent l’application Amazon sur iOS.

Comment fonctionne cette nouvelle fonctionnalité d’Amazon ?

Amazon a baptisé cette expérience interactive « Virtual Try-On for Shoes ». Ainsi, cet essayage virtuel propose aux consommateurs de visualiser si les baskets qu’ils veulent acquérir leur vont bien. Le fonctionnement est simple. Les clients doivent juste appuyer sur le bouton « essayage virtuel » sur la page du produit et pointer l’appareil photo vers leurs pieds. Par la suite, il faut défiler pour essayer une variété de chaussures sans quitter la simulation. Les chaussures vont automatiquement s’ajuster aux pieds du porteur et celui-ci pourra les voir sous tous les angles.

Plusieurs marques de chaussures sont déjà éligibles à ces essais virtuels comme New Balance, Reebok, Puma, Adidas, Lacoste, Puma, Superga, Asics et d’autres marques. Cependant, cet outil n’est pas apte à déterminer la taille de la chaussure. Pour le moment, le « Virtual Try-On for Shoes » est disponible pour les clients iOS utilisant un iPhone 7 ou plus récent. Les clients Android doivent encore patienter avant de pouvoir jouir de cet outil.

Ce n’est pas la première fonctionnalité AR lancée par Amazon

Depuis ces dernières années, Amazon mise sur la réalité augmentée pour faciliter les décisions d’achats de ses consommateurs. En 2019, le géant du e-commerce a également lancé un outil permettant d’essayer du maquillage virtuellement avant tout achat sur son site. Puis en 2021, il a lancé la fonctionnalité « Room Decorator » permettant aux consommateurs de prévisualiser à quoi ressemblerait le meuble dans leur espace.

Ce n’est pas tout ! D’autres technologies d’essayage virtuel ont été déployées en avril dont « Made for You ». Celle-ci permet d’essayer des chemises sur un avatar qui représente le corps du client en prenant en compte ses mensurations réelles mais n’utilise pas la Réalité Augmentée. Un outil permettant l’essayage des lunettes est aussi disponible sur la plateforme.

Source: Amazon : un outil permet d’essayer virtuellement des chaussures grâce à la réalité augmentée

Il fait chaud, très chaud même en ce moment dans l’Hexagone. Et cela n’est pas sans conséquence pour les voitures électriques. Climatisation, batterie, autonomie : nous allons passer en revue les quelques points à vérifier sur son modèle électrique en cas de canicule.

Comme vous n’êtes sûrement pas sans le savoir, la France fait actuellement face à un épisode de canicule. Cet épisode intervient tôt dans l’année et revient malheureusement de plus en plus régulièrement. Les fortes chaleurs ont un impact non négligeable sur nos voitures, notamment électriques.

En voiture, la chaleur est inconfortable et la température dans l’habitacle peut facilement dépasser les 50 degrés. Certaines surfaces exposées et zones de préhension peuvent même parfois dépasser les 80 degrés. Dans cette fournaise, nous avons tous le même réflex : mettre la climatisation à fond. Certains modèles assez récents bénéficient même d’un accès rapide avec une fonction « refroidir l’habitacle » pour vite faire tomber la température. Les voitures électriques sont, pour la majorité, connectée et la climatisation peut être gérée à distance grâce aux applications. Mais, nous allons le voir, les fortes chaleurs ont aussi un impact sur d’autres éléments que l’habitacle, particulièrement pour les voitures électriques.

QUELS RISQUES SUR LA BATTERIE ?

Les batteries doivent rester dans une fourchette de température propre à chaque modèle pour garantir un bon fonctionnement et leur durabilité, souvent autour de 25 degrés Celsius. Les batteries chauffent rapidement lorsqu’elles sont chargées à forte puissance et qu’un trajet à vitesse élevée est effectué. D’où l’importance d’un système de refroidissement performant pour ne pas constater une perte de puissance, aussi bien du moteur électrique que celle de recharge.

Les Tesla, Hyundai, Kia, Audi, Porsche et autres Jaguar qui ont le droit à un circuit liquide ne souffrent pas vraiment de problèmes de chaleur, hormis peut-être lors d’une utilisation vraiment intensive, comme sur circuit par exemple. Mais lors de fortes chaleurs, il n’y a pas de risque de perte de puissance ou de détérioration des cellules.

Pour d’autres modèles, comme la Renault Zoé, la Nissan Leaf ou la Volkswagen e-UP, la température de la batterie est régulée au moyen d’une ventilation forcée. Il s’agit d’un système moins coûteux qu’un refroidissement liquide, mais il est alors moins efficace. Certains utilisateurs ont vu le fonctionnement de leur voiture temporairement altéré lorsque la température de la batterie dépasse les 45ºC. Cela se traduit par une perte de puissance à l’accélération, ou encore une batterie qui ne se recharge pas aussi vite que prévue. Dans le pire des cas, cela peut même dégrader les cellules des batteries si la température élevée est maintenue sur de longues périodes.

Mais dans la plupart des cas, la voiture fera en sorte, d’elle-même, de réguler la puissance (en charge ou en roulant) au niveau de la batterie afin d’éviter toute détérioration de celle-ci. Vous pouvez donc utiliser votre voiture normalement, mais ne soyez pas étonné si vous constatez une baisse de puissance lors d’une recharge rapide en plein soleil sur une voiture qui n’est pas refroidit par un système liquide.

LA RECHARGE SUR BORNES PUBLIQUES PEUT-ELLE ÊTRE AFFECTÉE ?

Exposées en général directement au rayon du soleil, les bornes de recharge sont remplies de composants électroniques. Même s’ils sont bien isolés de l’extérieur la plupart du temps, la température de fonctionnement pour une borne de recharge oscille entre -25 à +45 degrés selon les données techniques fournies par les fabricants.

Un seuil qui est parfois atteint, voire dépassé, en cas de fortes chaleurs. La puissance de recharge peut ainsi être altérée. Plusieurs membres de notre rédaction ont pu rencontrer ce cas. Notamment chez Tesla sur les Superchargeurs v2 où la borne se mettait en sécurité, à 60 kW, au bout de quelques minutes de charge. Poser un linge humide sur le connecteur permettait de retrouver la puissance maximale. Un problème jamais rencontré sur les Superchargeurs v3. Nous avons également eu le cas sur différents réseaux « locaux », avec des bornes rapides en courant continu DC en plein soleil, incapables de dépasser quelques kW de puissance, quand elles ne se mettaient tout simplement pas en défaut : le système de gestion électronique peut déclencher une mesure de sécurité pour éviter une surchauffe sur la borne. Ainsi, l’opération de recharge sera interrompue avant son terme.

Idéalement, pour éviter ce genre de phénomènes, il faudrait que les bornes de recharges soient protégées des intempéries, comme cela se fait dans certaines stations de recharges, avec un toit protégeant de la pluie et du soleil.

QUEL IMPACT SUR L’AUTONOMIE ?

Si le froid à un impact réel sur l’autonomie des voitures électriques, les fortes chaleurs n’ont, à priori, pas le même impact. En tout cas, c’est ce que nous avons constaté durant nos nombreux essais de voitures électriques menés depuis plusieurs années maintenant, et par tous les temps.

En réalité, si les températures sont élevées, vous utiliserez la climatisation. Et, effectivement, cela aura un impact sur l’autonomie puisque le système puise l’électricité de la batterie pour fonctionner. Les voitures électriques possèdent néanmoins un avantage : un grand nombre de modèles est équipé d’un système de pompe à chaleur réversible particulièrement économe. Contrairement aux véhicules thermiques, nul besoin de « laisser tourner le moteur » et consommer une quantité importante d’énergie pour générer de l’air froid. Précisons toutefois que les voitures électriques qui ne sont pas équipées d’une pompe à chaleur pour le chauffage (et qui comptent donc sur une résistance pour chauffer l’habitacle en hiver comme sur les thermiques) sont tout de même équipés d’une pompe à chaleur pour la génération de froid. Ainsi, une climatisation consomme environ 1 kW par heure de fonctionnement contre à peu près le triple pour le chauffage d’un véhicule doté d’une résistance électrique.

Pour économiser quelques précieux kilomètres d’autonomie, n’hésitez pas à activer le recyclage de l’air. En règle générale, une climatisation fonctionne à une puissance de 1 à 2 kW et fait perdre entre 15 et 25 km d’autonomie à une voiture, en fonction du modèle. À comparer au chauffage en hiver qui peut monter à 3, voire 4 kW dans le cas d’une résistance. Avec la présence d’une pompe à chaleur, on revient sur des valeurs proches de la climatisation.

QUAND TESLA PREND LES DEVANTS

En 2020, la Californie a été touchée par de très fortes chaleurs. Tesla avait alors prévenu ses clients qu’il était préférable de ne pas recharger leur voiture à certaines heures en raison de la canicule et des limitations énergétiques locales. Et ce problème pourrait être amené à se multiplier avec les vagues de chaleur successives toujours plus intenses.

Les habitants tentent de s’accommoder de cette chaleur comme ils le peuvent, notamment avec des climatiseurs, mais ces appareils consomment particulièrement, surchargeant ainsi le réseau électrique. Le gouverneur Gavin Newsom avait d’ailleurs appelé les Californiens à restreindre leur utilisation d’équipement électroménager entre 15 heures et 22 heures afin que l’État puisse répondre à la forte demande énergétique.

De son côté, Tesla avait aussi participé à « l’effort collectif » en envoyant un message à ses véhicules pour demander aux conducteurs de réduire « si possible » la charge de leur voiture électrique entre 16 heures et 21 heures. Le message prévient également que les services publics peuvent aussi couper le courant dans certains secteurs pour prévenir des possibles feux de forêt, pouvant ainsi affecter certains Superchargeurs.

PAS D’INQUIÉTUDES À AVOIR EN FRANCE

En France, pour le moment, Tesla n’a pas encore eu besoin d’envoyer un message de ce genre à ses clients puisque le réseau électrique français est bien plus fiable et robuste que son homologue américain. D’autant plus que les Français sont assez peu équipés de climatiseurs. Le pic de consommation sur le réseau français intervient en hiver, avec près du double de consommation en pic atteint en été selon les années. Il faut toutefois nuancer parce qu’en cas de fortes chaleurs sur tout le territoire, certaines centrales nucléaires (celles refroidies en circuit ouvert sur un cours d’eau) pourraient être contraintes de ralentir leurs réacteurs si la température de leur cours d’eau devenait trop élevée. Ce qui réduirait la production électrique du pays.

Pour résumer, si les fortes chaleurs peuvent avoir un impact sur les véhicules électriques et l’infrastructure de recharge, cela dépend principalement de la voiture et de la borne utilisée. Au quotidien, vous ne devriez pas ressentir de différences majeures lors de l’utilisation de votre auto électrique, mais dans le cas où vous prévoyez un long trajet avec des recharges sur des bornes rapides régionales, prévoyez un peu plus large niveau autonomie pour être paré à une borne hors service ou très lente.

Source: Canicule : que risquent les voitures électriques en cas de fortes chaleurs ?

YouTube va introduire une nouvelle fonctionnalité baptisée « Corrections » afin de permettre aux vidéastes d’ajouter des corrections à leurs vidéos, même après leur mise en ligne.

YouTube annonce avec l’arrivée d’une nouvelle fonctionnalité. Il s’agit de « Corrections », « qui permet aux créateurs d’ajouter facilement des corrections » comme le rapporte The Verge. De quoi faire penser aux (très) anciennes annotations qui permettaient aussi d’afficher des corrections et bien plus encore.

YOUTUBE VEUT RÉGLER UN PROBLÈME BIEN CONNU DES YOUTUBEURS

Bien des YouTubeurs peuvent dire des erreurs dans leurs vidéos. Mais lorsque la vidéo est déjà en ligne, on ne peut pas la modifier pour ajouter une précision ou corriger une phrase. On peut simplement supprimer la vidéo, corriger l’erreur et la remettre en ligne, mais cela implique de perdre les vues, commentaires et likes reçus.

Aujourd’hui, les vidéastes signalent des corrections via un commentaire épinglé ou dans la description, mais on peut facilement rater cela. Actuellement, YouTube permet aussi d’ajouter un texte sur une vidéo après publication, mais ce n’est pas forcément viable non plus.

LES CORRECTIONS ARRIVENT SUR YOUTUBE

La fonction Corrections permet d’ajouter une « infocarte » dans une vidéo, qui apparaît dans le coin supérieur droit d’une vidéo avec la mention « Afficher les corrections », au même endroit que les fiches (qui elles renvoient à des liens, des vidéos ou des chaînes YouTube). Par la suite, les viewers peuvent cliquer dessus pour « développer les notes de correction dans la description de la vidéo ».

Le média note que cette nouvelle fonctionnalité est faite pour un usage très précis, mais pourra probablement être plus adaptée pour les vidéastes. Comme on peut le lire sur le site de support de Google, il suffit d’ajouter la mention « Correction » ou « Corrections », avec l’horodatage et l’explication de la correction. Une section apparaîtrait après les chapitres vidéo. Le support précise que « Si la chaîne fait l’objet d’avertissements actifs ou si le contenu peut être inapproprié pour certains spectateurs, la fonctionnalité de correction ne sera pas disponible ». Le déploiement des corrections sur YouTube devrait être effectif d’ici à la fin du mois.

Source: YouTube : corriger une erreur dite en vidéo devient plus simple

Si les batteries lithium-ion actuelles répondent à de nombreux besoins en matière de mobilité, elles sont loin d’être parfaites. Leur densité énergétique serait améliorable, et le risque d’incendie pourrait disparaître avec les batteries solides. Faisons le point sur cette technologie potentiellement révolutionnaire.

Depuis quelques années, nous entendons fréquemment parler des batteries solides, et de la possible révolution qu’elles apporteraient dans le monde des véhicules électriques. En 2022, où en sommes-nous sur le développement de ces cellules révolutionnaires ? Existe-t-il d’ores et déjà des voitures qui profitent de cette technologie ?

Nous allons faire le point dans ce dossier sur ce qu’il y a à savoir à propos des batteries solides, des différences qu’il y a avec les batteries utilisées actuellement, et des perspectives d’évolution dans le futur. Et si l’avenir des véhicules électriques était bel et bien lié à celui des batteries solides ?

LES BATTERIES SOLIDES, QUELLES DIFFÉRENCES AVEC LES BATTERIES D’AUJOURD’HUI ?

Dans l’immense majorité des véhicules électriques d’aujourd’hui, des batteries Lithium-Ion sont utilisées. Le principe de fonctionnement est le suivant : la batterie lithium-ion est composée de deux électrodes : une anode (la borne positive) et une cathode (la borne négative) étant chacune dans une solution électrolytique. Un séparateur est situé entre l’anode et la cathode, pour ne pas qu’il y ait de contact entre les deux.

Le principe des batteries solides est fondamentalement différent, avec une électrolyte qui n’est plus liquide, mais – vous l’aurez deviné – solide. L’image ci-dessus fournie par Samsung illustre bien le principe. L’électrolyte solide de la batterie solide (à droite de l’image), joue également un rôle de séparateur, ce qui permet de ne pas avoir à utiliser de composants supplémentaires pour séparer l’anode de la cathode.

Dans une voiture électrique, le pack de batteries est composé de centaines, voire de milliers de cellules, chacune étant composée d’une anode, d’une cathode, d’une solution électrolytique et d’un séparateur. Afin de transmettre de l’énergie au moteur, et ainsi de faire avancer le véhicule, les ions se déplacent de l’anode à la cathode à travers la solution électrolytique, produisant ainsi de l’électricité.

Avec une batterie solide, le fondement sera similaire, à ceci près que le déplacement des ions ne se fera plus à travers une électrolyte liquide, mais au travers d’un composé inorganique solide. Toute cette théorie sur les batteries solides permet d’ores et déjà d’entrevoir les avantages qu’il y aura par rapport à des batteries lithium-ion classique, et c’est ce que nous allons examiner ci-après.

LES AVANTAGES DES BATTERIES SOLIDES

Les batteries lithium-ion d’aujourd’hui présentent quelques points négatifs qui sont loin d’être négligeables. Parmi les plus importants, on retrouve les aspects de sécurité et plus particulièrement les risques d’incendie. En effet, à cause de l’échauffement de la solution électrolytique lors de la charge et de la décharge des cellules d’une batterie lithium-ion, des incendies peuvent se produire. C’est pourquoi de nombreux mécanismes de sécurité sont implémentés au sein des packs de batterie, mais tout cela prend une précieuse place.

Avec des batteries solides, il n’y a plus besoin de réserver autant d’espace pour des mécanismes de prévention des incendies. La stabilité d’une électrolyte solide étant bien au-dessus de celle d’une solution électrolytique, les gains potentiels en volume qui seront permis grâce aux batteries solides sont porteurs d’espoirs dans le monde des véhicules électriques.

Vous n’êtes pas sans savoir que le défi actuel des véhicules électriques réside dans la possibilité d’atteindre des autonomies comparables à ce que l’on retrouve sur des véhicules thermiques équivalents (même si Elon Musk pense que cela n’est pas nécessaire), et cela semble compromis avec les batteries lithium-ion d’aujourd’hui. Toutefois, dans un futur plus ou moins proche, les batteries solides devraient permettre aux véhicules électriques de gagner en autonomie, puisque leur densité énergétique est bien plus élevée.

N’ayant plus de risque d’explosion ou de combustion, les cellules des batteries solides peuvent être assemblées de manière bien plus compacte que celles des batteries lithium-ion, comme le souligne l’illustration précédente. Les batteries solides seraient alors parfaites pour les voitures électriques : dans le même volume et le même poids, il serait possible d’augmenter significativement le nombre de cellules, et ainsi la capacité du pack de batterie.

L’institut de technologie de Samsung a présenté des résultats encourageants en mars 2020, concernant une batterie capable de parcourir 800 km et pouvant être chargée et déchargée 1 000 fois, qui occupe la moitié du volume d’une batterie Lithium-ion aux propriétés équivalentes. Cela serait une véritable révolution, et on peut ainsi s’imaginer des citadines électriques à l’autonomie dépassant celle des berlines les plus endurantes.

LES CONSTRUCTEURS QUI TRAVAILLENT DESSUS

Outre les recherches en laboratoire qui continuent, de nombreux constructeurs se sont déjà positionnés sur les batteries solides, et ont intégré cette technologie au développement de leurs futurs modèles. Nissan a récemment annoncé la mise en route d’une usine destinée à la fabrication de prototypes de batteries solides, dans le but de lancer un véhicule équipé de telles cellules avant la fin de la décennie en cours.

Le groupe nippon est loin d’être le seul à explorer la piste des batteries solides en avance de phase, tant la technologie semble prometteuse. Volkswagen a investi dans la recherche d’applications des batteries solides à sa future gamme de véhicules électriques, tout comme Ford, BMW ou encore Stellantis. Pour le moment, leurs implications se limitent à une participation financière destinée à de nombreuses startups du secteur, comme QuantumScape, qui promet pouvoir livrer des batteries solides répondant à toutes les attentes des géants du secteur. Ford et BMW souhaitent toutefois tester les batteries solides dès cette année.

Tous les acteurs du marché qui s’intéressent aux batteries solides voient ainsi cela comme la réponse à la majorité des problématiques actuelles des véhicules électriques. La densité énergétique améliorée assurera des capacités de batterie bien plus importantes, et la sécurité sera considérablement meilleure. En outre, les capacités de charge rapide répondront aux besoins futurs, avec une charge de 10 à 80 % demandant moins de 15 minutes, tout en assurant une meilleure longévité des cellules comparé aux standards actuels.

LES BATTERIES SEMI-SOLIDES À LA RESCOUSSE ?

Si les batteries solides ne semblent pas encore prêtes pour leur production de masse, de nouvelles idées ingénieuses sortent d’ores et déjà des usines de certains constructeurs, comme Volkswagen ou Nio notamment : les batteries semi-solides. Il s’agit là de batteries qui se rapprochent des Lithium-ion de par leur conception (l’électrolyte est toujours liquide), mais qui n’utilisent pas de liant, permettant ainsi de proposer une densité énergétique bien meilleure.

Le constructeur chinois Nio semble avoir pris une longueur d’avance sur les autres acteurs, avec un projet de batterie semi-solide pour équiper son ET7 d’un pack de 150 kWh lui assurant de parcourir plus de 1 000 km en une seule charge. D’après les dernières informations, la production de la Nio ET7 serait prévue pour la fin de l’année 2022, en faisant ainsi le premier véhicule de série embarquant des batteries semi-solides.

Le géant chinois Gotion High Tech quant à lui a récemment annoncé pouvoir installer un pack de 160 kWh dans une voiture d’ici 2023, ce qui permettrait d’atteindre les 1 000 kilomètres d’autonomie, se rapprochant alors du graal de la voiture électrique en terme de rayon d’action.

CE QU’IL MANQUE AUJOURD’HUI POUR ÉQUIPER LES VÉHICULES

Mis à part la Nio ET7 qui devrait voir le jour prochainement, l’arrivée des batteries solides dans la production de masse de véhicules électriques ne parait toutefois pas pour tout de suite. En effet, si de nombreux constructeurs s’intéressent de près à cette technologie, tous s’accordent à dire qu’elle n’est pas prête pour être implémentée aujourd’hui.

Les recherches montrent qu’il y a beaucoup de potentiel pour faire des batteries solides, la prochaine révolution au cœur des véhicules électriques de demain, mais sa mise au point pour en faire un produit économiquement viable reste encore à faire.

Au milieu de l’année 2022, il est encore beaucoup plus cher de produire une batterie solide de capacité équivalente à une batterie Lithium-ion, ce qui explique que les constructeurs ne puissent pas les utiliser à ce jour. Que ce soit pour solidifier l’électrolyte ou pour fabriquer les cellules de batteries solides, les processus d’industrialisation restent encore à être mis au point.

Ainsi, si sur le papier les progrès permis par les batteries solides sont alléchants et nous permettront de corriger certains points négatifs des véhicules électriques d’aujourd’hui, ce n’est pas une révolution qui devrait arriver avant la fin de la décennie en cours, tant l’exploitation des batteries lithium-ion reste moins onéreuse et d’ores et déjà très rentable.

LES PERSPECTIVES POUR LE FUTUR

Pour enfin se rapprocher de la voiture électrique parfaite cependant, les batteries solides semblent une étape nécessaire. On ne compte plus les annonces de pick-ups électriques notamment, qui bénéficieront énormément des avantages des batteries solides, tant il leur faudra de grosses capacités de batterie.

Entre une autonomie conséquente et des vitesse de recharge qui dépassent aisément celles que l’on connaît aujourd’hui (on parle de plus de 300 kW de puissance maximale pour les batteries solides), le remplacement des batteries lithium-ion pourrait permettre aux derniers réticents au passage à l’électrique d’être convaincus. Même si le conducteur lambda n’a d’ailleurs pas forcément besoin d’une autonomie avoisinant les 1 000 km comme le dit Elon Musk.

En outre, à l’horizon 2030, les études de Nissan affirment que le coût du kilowattheure produit à l’aide des batteries solides sera tellement bas qu’il permettra aux véhicules électriques d’être au même niveau de prix que leur équivalent thermique, ce qui n’est bien entendu toujours pas le cas aujourd’hui.

Le saut technologique tant attendu pourrait cependant arriver avec l’anode lithium-métal dans les batteries solides, qui est prévue pour être mature d’ici la fin de la décennie en cours. D’après les derniers rapports sur le sujet, on pourrait améliorer la densité énergétique de 40 % avec cette anode dans une batterie solide, par rapport à une anode silicone-graphite, qui est actuellement utilisée dans les prototypes de batteries solides. Il faut toutefois tempérer les espoirs, car les projections sur cette anode lithium-métal ne prévoient pas de disponibilité en masse : comptez uniquement 70 000 véhicules équipés de batterie solide avec anode lithium-métal à l’horizon 2030 dans le meilleur des cas, selon Benchemark Mineral Intelligence.

Source: Batteries solides : comment cette technologie va révolutionner l’autonomie des voitures électriques ?

Si le passage à Windows 11 à partir de Windows 10 n’est pas une réussite vous pouvez faire machine arrière. Microsoft propose une option afin de revenir à votre ancien Windows sans perdre tous vos fichiers et programmes. Attention l’opération est possible que durant une courte période.

Le déploiement de Windows 11 a débuté depuis quelques jours. Doucement mais surement Microsoft va proposer son nouvel environnement à des millions d’ordinateurs. Ce grand lancement ne veut pas dire que Windows 10 est en fin de vie, abandonné ou jeté aux oubliettes. Cet OS a encore plusieurs années devant lui avec au programme de nouvelles mises à jour de fonctionnalités, des correctifs et des optimisations. La maintenance des PC Windows 10 est au minimum assurée jusqu’en 2025.

Si l’installation de Windows 11 n’est pas une réussite sur votre machine il est possible de faire machine arrière. Durant 10 jours Microsoft vous autorise à désinstaller son nouvel OS afin de retrouver votre ancien environnement accompagné de vos fichiers et programmes.

Par contre attention après ce délai, si vous choisissez de revenir à Windows 10, vous devrez le faire par une méthode « brutale ». Une installation à partir de zero sera obligatoire demandant de sauvegarder toutes vos données et de réinstaller tous vos logiciels, jeux ou encore de remettre en place tous vos paramètres (réseaux sociaux, clients de messagerie…).

Microsoft ajoute

“Après avoir installé la mise à niveau de Windows 11, il existe une période de 10 jours pendant laquelle vous pouvez revenir à Windows 10 tout en conservant les fichiers et les données que vous avez apportés avec vous.”

Windows 11, comment revenir à Windows 10 ?

L’opération est simple. Si vous souhaitez effectuer une restauration automatique, vous devez être dans cette période des 10 jours puis vous rendre à cette adresse.

Paramètres (WIN+i)> Récupération

Ensuite sélectionner l’option de récupération « Revenir en arrière » puis précisez la raison de ce choix.

L’application vous demande de faire une recherche de mise à jour. L’idée est qu’il existe peut-être un “Update” qui puisse résoudre le problème rencontré.

Vous pouvez cliquer directement sur « Non, merci. ».

Enfin après quelques précisions il ne reste plus qu’à valider votre choix en sélectionnant « Revenir à Windows 10 ».

Ce délai de 10 jours est par contre très court devant l’ampleur des changements proposés par Windows 11. De plus il faudra bien plus de temps à Microsoft pour apporter les ajustements nécessaires à une expérience encore plus percutante.

Source: ginjfo.com

Clients et restaurateurs sont victimes d’une arnaque bien rôdée. L’escroquerie passe complètement inaperçue aux yeux des deux parties.

Apparue pour la première fois il y a quelques semaines, l’arnaque en question semble faire des émules en France, où le nombre de signalements a progressé ces derniers jours. L’escroquerie est si bien pensée qu’il n’est pas rare que les restaurateurs ne remarquent même pas qu’ils se sont fait avoir avant plusieurs jours.

A Cannes, plusieurs établissements ont noté des anomalies dans leurs chiffres d’affaires, avec des revenus beaucoup trop bas par rapport à leurs estimations. Des escrocs ont mis au point une technique pour remplacer les terminaux de paiement des restaurateurs et rediriger ainsi les paiements vers des numéros de comptes qui étaient entre leurs mains. Les clients payent la note sur un compte externe à l’entreprise depuis un terminal de remplacement. Le véritable terminal revient ensuite à sa place comme par magie. S’ils sont doués, les escrocs sont capables de passer inaperçus plusieurs jours / semaines. Ce n’est généralement qu’en faisant les comptes, en fin de mois ou de trimestre, que certains restaurateurs constatent l’anomalie.

Selon la presse française, ce sont les lieux touristiques et les établissements les plus courtisés qui sont généralement ciblés. La Police Nationale enquête sur ce phénomène relativement nouveau. Il n’est toutefois pas évident de trouver les coupables puisque ceux-ci agissent le plus souvent dans l’ombre et redirigent les paiements vers des comptes qui sont régulièrement changés, faisant transiter des sommes parfois importantes entre plusieurs dizaines de comptes bancaires.

Les restaurateurs qui sont victimes de ce stratagème n’ont malheureusement pas droit à des dédommagements. Il convient donc d’être prudents pour eux, en utilisant des terminaux de paiement personnalisés par exemple, et en vérifiant régulièrement les données qui apparaissent sur les tickets, pour s’assurer que les paiements arrivent sur le bon compte. La Police Nationale encourage les restaurateurs à ajouter stickers et dessins sur les terminaux pour rendre les choses plus difficiles pour les escrocs.

A l’heure actuelle, l’arnaque a déjà touché plusieurs dizaines d’établissements en France. Il est probable qu’elle se répande également rapidement en-dehors des frontières du pays.

Source: geeko.lesoir.be

Des hackers récupèrent vos données personnelles en vous demandant de vous connecter à votre compte Amazon. 

Une nouvelle arnaque semble faire des ravages en Belgique. Plusieurs lecteurs nous ont forwardés des mails envoyés par le prétendu service après-vente d’Amazon qui leur demandait de se connecter de toute urgence à leur compte pour régler un problème de paiement.

“Cher client, votre récent paiement pour votre abonnement Prime n’a pas abouti. Suite à ces faits, nous avons pris la décision de mettre fin à votre abonnement. Si vous ne procédez pas à la vérification sous 24 heures, l’accès à votre compte pourra être temporairement restreint et un montant de 39,99€ vous sera facturé” explique le mail en question.

En cliquant sur le lien, l’internaute est invité à se connecter avec son compte Amazon et communique sans le savoir les identifiants de son compte personnel, donnant accès à certaines de ses données personnelles et permettant indirectement un piratage de son compte.

Plusieurs éléments permettent toutefois d’identifier l’arnaque rapidement : le mail est expédié depuis une adresse qui n’a aucun rapport avec Amazon et surtout manque de logique puisqu’il évoque l’échec d’un paiement qui est suivi d’une menace de facturation.

Comme toujours dans ce cas de figure, il convient d’être prudent et si vous êtes tombé dans le panneau de changer vos identifiants le plus vite possible, sur le site d’Amazon mais aussi sur tous les autres sites auxquels vous vous êtes connectés avec les mêmes identifiants.

Source: geeko.lesoir.be

Même si les voitures électriques sont plus simples techniquement parlant par rapport aux modèles thermiques, elles ne sont pas exemptées de quelques dysfonctionnements. Plusieurs études ont pointé les pannes les plus fréquentes concernant les voitures électriques. Mais peut-on vraiment affirmer que les voitures électriques ont trop de dysfonctionnements ?

C’est un fait, les voitures électriques réclament moins d’entretien par rapport à leurs homologues thermiques. Pourquoi ? Tout simplement parce que les électriques bénéficient d’une mécanique beaucoup plus simple. L’absence de moteur à combustion, de certains fluides, de mécanismes parfois complexes… Tous ces éléments ne concernent pas les voitures électriques. De ce fait, certains constructeurs conseillent une fréquence d’entretien tous les 30 000 km pour un modèle électrique contre 15 000 pour un thermique. Chez Tesla, c’est encore plus simple puisque le constructeur recommande de changer le filtre à air de l’habitacle tous les 2 à 3 ans selon les modèles, de vérifier le liquide de frein tous les 2 ans, de faire vérifier la climatisation tous les 3 à 6 ans et… c’est tout !

Au-delà de l’aspect mécanique, il y a toutefois beaucoup d’éléments en commun entre une électrique et une thermique, notamment les pièces d’usure. Mais là aussi, il y a quelques différences entre les deux énergies. Par exemple, grâce au freinage régénératif, les utilisateurs de voitures électriques auront tendance à beaucoup moins user leurs plaquettes de frein par rapport à une voiture thermique.

Le raccourci pourrait donc être facile et nous pourrions affirmer que les voitures électriques sont globalement plus fiables par rapport à celles équipées d’un moteur à combustion. Mais, comme le soulignent plusieurs études, les voitures électriques ne sont pas exempts de tout reproche.

TROP D’ÉLECTRONIQUE TUE L’ÉLECTRONIQUE ?

Avec certaines voitures électriques âgées de plus de 10 ans ou presque (Renault Zoé, Nissan Leaf, Tesla Model S), nous avons désormais assez de recul pour pointer ce qui peut dysfonctionner. Et, paradoxalement, ce ne sont pas les voitures les plus « anciennes » qui ont le plus de problèmes. Nous avons pu par exemple le voir avec la récente Volkswagen ID.3 et ses problèmes de logiciels au moment des premières livraisons. Des problèmes qui viennent d’être résolus au prix de plusieurs mises à jour et, pour certains clients, un passage en atelier.

Ce sont d’ailleurs les problèmes de logiciel qui sont les plus récurrents pour une voiture électrique. C’est ce qu’a constaté une étude récemment menée par l’entreprise britannique Which?. Très exactement 48 034 Britanniques possédant au total 56 853 véhicules ont été interrogés sur la fiabilité de leur moyen de locomotion l’année dernière. Et au palmarès des pannes les plus fréquentes comme des jours d’arrêt consécutifs, les voitures électriques sont en tête.

Selon les chiffres avancés par cette étude, les voitures électriques cumulent 31,4 % des pannes subies par les sondés au cours des 12 derniers mois, devant les véhicules diesel avec 29,1 %, et les hybrides rechargeables qui comptent pour 27,5 %. De leur côté, les modèles essence sont loin derrière avec 18,1 % des pannes.

Pour ne rien arranger au cas de la voiture électrique, c’est également celle qui reste immobilisée le plus longtemps du fait d’une panne, avec une moyenne de 5,1 jours, devant les hybrides rechargeables et les hybrides, avec respectivement 4,2 et 3,9 jours à l’arrêt. Ce sont encore les modèles essence qui s’en sortent le mieux avec 3 jours de panne en moyenne. Ce sont aussi les VE qui connaissent le plus de problèmes au démarrage, puisqu’ils ont été constatés au moins une fois dans l’année par 8,1 % des sondés, contre 6,9 % pour les diesels et 5,6 % pour les PHEV.

L’étude met en avant des problèmes de logiciel avant tout, mais en aucun cas des problèmes de moteurs et de batteries. Ces voitures étant globalement développées à vitesse éclair sous la pression du législateur pour abaisser au maximum sa moyenne annuelle CO₂, certains modèles, comme ce fut le cas de la Volkswagen ID.3, sortent des ateliers et sont livrés avec encore quelques dysfonctionnements logiciels.

Rien qui ne pourrait altérer la sécurité du conducteur, mais ces problèmes de logiciel peuvent rendre l’expérience de conduite contraignante avec, par exemple, un système d’info-divertissement défectueux ou encore un planificateur de recharge qui ne fonctionne pas correctement. Nous l’avions notamment noté dans notre essai du Skoda Enyaq au moment de sa sortie, avec quelques problèmes de logiciels sur notre version d’essai qui faisait partie des premières séries.

Le bon point, c’est qu’il est possible de mettre à jour la partie logiciel facilement, que ce soit en atelier ou à distance en OTA, contrairement à un problème mécanique qui peut s’avérer plus compliqué à réparer et plus coûteux.

TRÈS PEU DE PROBLÈMES SPÉCIFIQUES AUX VÉHICULES ÉLECTRIQUES

L’année dernière, l’automobile-club allemand ADAC a également publié une étude statistique concernant les pannes des voitures particulières, avec une partie sur les voitures électriques. L’étude a recensé 3,386 millions de pannes pour 2020 sur des voitures particulières immatriculées neuves entre 2011 et 2018 en Allemagne (VE et thermique compris donc).

Les principales pannes concernant les modèles thermiques s’articulent autour de la batterie 12V. En regardant l’analyse qui a été faite, la batterie 12V a été la principale source de panne en 2020 sur les voitures électriques. 54 % des pannes de ces voitures l’ont été à cause de cet élément contre 46,3 % pour les modèles essence ou diesel. L’ADAC explique ce chiffre plus élevé par l’absence de problèmes récurrents sur les moteurs électrique qui met davantage en avant les problèmes liés à cet équipement sur les voitures électriques. Puisqu’en réalité, les batteries 12V des voitures électriques sont similaires à celles équipant les voitures thermiques.

En plus de la batterie Lithium-ion permettant d’alimenter le moteur en électrons, un véhicule électrique est aussi pourvu d’une batterie 12V pour mettre en service le véhicule en quelque sorte, celle-ci est donc indispensable au bon fonctionnement. Pour éviter de décharger trop rapidement sa batterie de 12V sur une voiture électrique, même quand vous stockez votre voiture dans un garage, pensez quand même à bien verrouiller la voiture. Cela évite de laisser en veille certains équipements consommateurs en énergie.

Si la batterie 12V représente l’essentiel des pannes relevées en 2020 en Allemagne sur les voitures (toutes motorisations confondues), quelles peuvent être les autres causes ? À la seconde position, nous retrouvons des problèmes d’électricité générale et d’éclairage pour 15,1 %, suivi de très près par les pneus à 14,2 %. Les problèmes spécifiques aux véhicules électriques (batterie au lithium, chargeur embarqué, ou encore le ou les moteurs) représentent seulement 4,4 % des pannes. À titre de comparaison avec un modèle thermique, le moteur est cité dans 16 % des cas, soit pratiquement quatre fois plus.

Les systèmes de ventilation et gestion de la température représentent uniquement 0,1 % des pannes. Si vous êtes bons en calcul mental, il reste une part de 12,2 % qui regroupe diverses anomalies. Cela regroupe les problèmes au niveau de la carrosserie et du châssis, de la direction, des freins, de la transmission, etc.

UNE PERTE D’AUTONOMIE AU FIL DES KILOMÈTRES PARCOURUS

De son côté, l’étude de l’ADAC met aussi en avant la part minime des pannes qui concerne la batterie de traction ou encore le moteur, puisque la grande majorité des voitures électriques en circulation sont plus jeunes que les modèles thermiques. Toujours est-il qu’avec des modèles électriques plus anciens, le souci qui revient le plus souvent (et qui n’est pas une panne) reste la rétention de la batterie. En d’autres termes, l’usure de la batterie, qui perd une partie de sa capacité au fil des années et des kilomètres parcourus. Les packs batteries sont garantis plusieurs années, certes avec une rétention minimale pour la plupart (en général 70 %), mais la garantie court tout de même sur huit ans dans l’immense majorité des cas. Il convient de nuancer (et dans le bon sens) tout cela avec l’étude tout récemment publiée par Tesla. Celle-ci indique une perte de capacité de la batterie de moins de 10 % au bout de 160 000 km et environ 15 % au bout de 320 000 km. L’autonomie sera légèrement en baisse, mais cela ne sera pas non plus dramatique.

Finalement, comme nous l’avons vu dans ce dossier, si l’on met de côté les problèmes logiciels – qui pourraient, eux aussi, toucher les voitures thermiques si elles étaient développés aussi rapidement que leurs homologues électriques -, les voitures électriques sont bien plus fiables que les voitures thermiques.

Source: frandroid.com

Source: Clubic.com